domingo, 26 de diciembre de 2010

Feliz Navidad

A todos los seguidores de los citroën, y de este blog en particular, os deseo unas felices fiestas y que el próximo año venga lleno de felicidad, paz y muchos "chevrones"

miércoles, 17 de noviembre de 2010

Citroën C-Zero, la respuesta eléctrica

El Citroën C-Zero no es un vehículo híbrido, se trata de un vehículo eléctrico con lo que únicamente está propulsado por un motor eléctrico que se encuentra alimentado por unas baterías. La ventaja de esta solución con respecto a los automóviles híbridos que ya conocemos en nuestro mercado es clara, la no dependencia de la gasolina. Para cargar las baterías del C-Zero sólo tenemos que conectarlo a un enchufe y esperar a que se cargue. El Grupo PSA es uno de los más potentes a nivel europeo con lo que ha podido hacer una fuerte inversión en este proyecto tan ambicioso.
Quien golpea primero, golpea dos veces. La clave de este tipo de vehículos está en la autonomía y sobretodo en el tiempo de recarga. Con un uso normal nos anuncian una autonomía de 150 km. Pero lo mejor de todo es que con un enchufe normal, como el que estamos usando ahora para tener el ordenador en marcha, podemos recargar las baterías en 6 horas. Pero si usamos una toma de corriente específica podemos llegar a cargar el 80% en sólo 30 minutos o el 50% (75 km de autonomía) en apenas 15 minutos. Este último dato es muy importante y será clave en las ventas del C-Zero.




















Noticia de coches.net

domingo, 24 de octubre de 2010

Citroën C4: Contacto

Como ya se a publicado en este blog, para el año que viene tendremos un nuevo modelo de C4, conozcamos algo más sobre él.

Noticia sacada de Coches.net.

Diseño

Citroën C4 Las últimas creaciones que salen de los talleres de diseño de Citroën son de las mejores de los últimos tiempos. Claro, la firma del doble chevrón ha dado lugar, en un pasado más lejano, a modelos que se han convertido en verdaderos iconos de este arte, que es el diseño automovilístico. Sin ir más lejos, el Citroën DS (1955-1975) fue escogido por un jurado de diseñadores como el coche más bello de todos los tiempos. Por tanto, el diseño es una tradición para Citroën.

El nuevo ADN que está presente en los últimos modelos de Citroën ha sido el punto de partida para sus diseñadores. La parte frontal guarda una línea muy parecida a la que encontramos en el nuevo C5. Del mismo modo el diseño de los pilotos y de la calandra también hacen un guiño al DS3. Aprovechando que hablamos del DS3, Citroën comercializará otro modelo creado a partir del C4, bautizado con el nombre de DS4. No será la versión de tres puertas del primero, como sucede con el caso de C3 y DS3. Será otro cinco puertas, más lujoso y con un diseño todavía más elaborado. También será más caro.

En la carrocería del nuevo C4 destacan las líneas de tensión que recorren el lateral, así como las grandes dimensiones de los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros. La luneta trasera tiene un perfil inclinado e incorpora un alerón perfectamente integrado en su parte superior, bastante disimulado al estar pintado en parte en el mismo color que el resto de la carrocería.

Habitabilidad

Citroën C4 Si bien las dimensiones exteriores han aumentado con respecto al modelo al que sustituye, esto no se ha traducido directamente en unas mejores cotas en el interior. Ahora la carrocería mide 4.329 mm de largo (antes 4.275 mm), su anchura es de 1.789 mm (antes 1.773 mm) y su altura es de 1.489 mm (antes 1.458 mm). No obstante, su batalla de 2.608 mm es idéntica a la del anterior. La altura libre al techo en las plazas traseras ahora es mejor, por lo demás, el habitáculo ofrece unas cotas muy similares a las de su antecesor.
Lo que más destaca del nuevo interior son los materiales con los que está confeccionado. La calidad percibida es muy superior a lo que estábamos acostumbrados con Citroën. Modelos como C5, DS3 y ahora C4, demuestran que la firma francesa, paso a paso cada vez ofrece productos de más nivel. Además, se ha creado un cuadro de instrumentos más lógico, abandonando el display digital que antes había en el centro del salpicadero, para incorporar tres indicadores de forma esférica tras el volante.
Los asientos delanteros son muy confortables, no podemos decir lo mismo de la banqueta trasera. Gracias a los respaldos de la segunda fila podemos aumentar o reducir el espacio de carga. En configuración de cinco plazas ofrece 380 litros, un volumen más que respetable, que puede incrementarse hasta 408 litros si prescindimos de la rueda de repuesto. Si abatimos la banqueta trasera pasaremos a disfrutar de 1.183 litros.


Mecánica

Citroën C4 Tres son los motores de gasolina que hay disponibles en la gama C4. El primero de ellos es un 1,4 litros atmosférico de 95 CV, más que suficiente para aquellos que no sólo busquen un turismo para ir del punto A al punto B. En segundo lugar hay un 1,6 litros de 120 CV que está disponible con dos cajas de cambio una manual de 5 velocidades y una automática de 4 relaciones. El más potente de todos es un 1.6 THP con cambio manual pilotado de seis relaciones que rinde 156 CV. Este propulsor turboalimentado es muy acertado tanto por prestaciones como por consumo.

La gama de motores diesel empieza con un HDi 90 FAP, se trata de un propulsor de 1,6 litros con inyección directa, sobrealimentado por un turbocompresor y con intercooler. Según el fabricante eroga una potencia máxima de 92 CV a 3.750 rpm y un par máximo de 230 Nm a 1.750 rpm. Esta mecánica sólo está disponible con una caja de cambios manual de cinco relaciones con lo que sus niveles de consumo y emisiones no son todo lo buenos que podrían llegar a ser.

Por encima del motor más básico encontramos los HDi 110 FAP y e-HDi 110 FAP, ambos son una versión mejorada del 1,6 litros que rinde 112 CV y 270 Nm de par. El primero monta una caja manual, mientras que el segundo una manual pilotada de tipo automático, ambas de seis relaciones. El tope de gama es el HDi 150 FAP, un 2 litros de 150 CV y 340 Nm de par máximo. Tanto en prestaciones como en consumo estos tres últimos están muy cerca entre si. Pagar el sobreprecio que supondrá el HDi 150 FAP sólo compensará a muy pocos, la gran mayoría quedará encantada con el HDi 110 FAP. A su favor podemos destacar su silenciosidad, suavidad y potencia.


Comportamiento

Citroën C4 Si hasta ahora hemos visto como el nuevo C4 supera a su antecesor en todos los campos, en lo que a comportamiento dinámico se refiere también. El anterior modelo era un coche al que se le echaba en falta una puesta a punto de chasis más firme, era demasiado blando, con lo que la carrocería acusaba demasiados balanceos en los cambios de apoyo. Ahora, los ingenieros de Citroën han tomado nota al respecto y han dotado al nuevo modelo de un equipo de suspensión más robusto. Que sea más dura no implica que esto penalice el confort de los ocupantes, para nada. Los nuevos amortiguadores siguen absorbiendo las irregularidades del firme de forma impecable.

El sistema de dirección también ha mejorado. El guiado del tren delantero es bastante preciso sobretodo gracias al buen feedback que proporciona el volante en todo momento. Si bien el tacto de la dirección es suave, sabemos por donde estamos guiando al coche y éste nos comunica muy bien lo que leen las ruedas delanteras.

Detrás de sus llantas encontramos discos ventilados delante y discos detrás en todas las motorizaciones. La versión HDi 90 FAP monta 266 mm delante y 249 mm detrás. Los HDi 110 FAP y e-HDi 110 FAP cuentan con 283 mm delante y 249 mm detrás. Por su parte el más potente HDi 150 FAP presenta 302 mm en el tren anterior y 268 mm en el posterior.


Seguridad

Citroën C4 Como Citroën no ha comunicado los precios tampoco ha presentado los niveles de acabado y por tanto cual será el equipamiento de seguridad que incluirá cada uno de los nuevos C4. En este apartado podemos destacar el sistema Start&Stop que si probamos en nuestra toma de contacto, un elemento que reduce tanto consumo como emisiones. De bien seguro que el control de estabilidad, de tracción, ABS y un gran número de airbags formarán parte del equipo de serie de las distintas variantes del nuevo C4.


Valoración final

Citroën C4 El nuevo Citroën C4 ha dado un importante salto cualitativo. La marca del doble chevrón ya no es aquel fabricante de coches de precio ajustado, con acabados poco elaborados, que fue a finales de los ochenta y principios de los noventa. El diseño exterior, la calidad que se percibe en el habitáculo y sus eficientes motores HDi dan lugar a un compacto muy completo. Si encima de ser mejor su gama de precios será prácticamente idéntica a la del modelo anterior, ¿qué más podemos decir? Modelos como el Fiat Bravo o el Volkswagen Golf tienen en él un nuevo rival.


miércoles, 1 de septiembre de 2010

Nuevo DS4 Un compacto para la línea DS



El DS4 ya es una realidad. Atrás quedan, por tanto, las insinuaciones del prototipo DS High Rider porque el compacto más exclusivo de Citroën mostrará todo su esplendor a cuantos quieran visitarlo en el Salón del Automóvil de París.
Para verlo en los concesionarios habrá que esperar al 2º trimestre de 2011. Así que su lanzamiento comercial será posterior al del nuevo C4.
Sus medidas en longitud (4,27 m) y anchura (1,81 m) prácticamente se mantienen intactas respecto al concepto que adelantó sus formas. La altura en cambio pasa de 1,48 metros a 1,53 metros. Y es que aunque las líneas de su carrocería se inclinan hacia formas de coupé, la habitabilidad interior ha impuesto sus límites al diseño.
Tampoco renuncia el DS4 a la polivalencia de contar con cuatro puertas, aunque lo disimule, y un gran portón de maletero que da paso a los 370 litros disponibles para la carga. Pero no son los únicos, puesto que en el interior se distribuyen diversos compartimentos para pequeños objetos. Bueno, según los casos no tan pequeños. Uno de estos casos es el de las versiones equipadas con caja manual pilotada dado que permiten disponer de una consola central más alta que incluye un hueco de almacenamiento refrigerado e iluminado en el que caben hasta 4 botellas de 50 cl, y aún sobra espacio para incorporar otra zona en la que alojar una toma de audio, una toma USB y una toma de 12V.
Para el interior, Citroën ha dispuesto múltiples opciones de personalización. Para las tapicerías de los asientos se puede elegir entre cinco combinaciones de cuero con acabados bitono. Otro ejemplo es que los colores del cuatro de instrumentos puede ir del blanco al azul.

De relevancia Destacamos: Del e-HDi al THP de 200 CV
La amplia gama mecánica prevista para el Citroën DS4 va desde el ecológico e-HDi de 110 CV al nuevo THP de 200 CV fruto del acuerdo del Grupo PSA con BMW, del que también provienen los otros dos motores que completan las opciones en gasolina: el VTi 120 y el THP 155.
La oferta diesel la conforman el HDi de 110 CV y el HDi de 160 CV. Además de la citada versión ecológica e-HDi.
Cualquiera de estos motores puede acoplar una caja de cambios manual de 6 velocidades o la manual pilotada también de 6 relaciones.
 







Texto procedente de Coches.net.

jueves, 19 de agosto de 2010

Anuncio Kedada en Valdeorras

Los días 21 y 22 de Agosto nos reuniremos unos cuantos integrantes del club Citroën BX para pasar un fin de semana haciendo ruta por el cañón del Sil y participando en la concentración de clásicos que se celebrará el domingo 22 de Agosto en A Rúa de Valdeorras.
En próximos días os pondré fotos.

martes, 10 de agosto de 2010

Como reparar un llavín


Pues os voy a poner este pequeño brico (no sé si ya alguien lo hizo) de como "reparar" un llavin. Si os pasa como a mí que no teneis el número de llave y se os jode el llavín o lo fuerzan pues hacemos lo siguiente:
Aquí tenemos el llavín que está jodido.


Y por otro lado tenemos un llavín que lo hemos ido a buscar al desguace.

Un dato importante, los dos tienen que tener una tapa de plastico que es por donde están las chapas que debemos cambiar.




Pues llegado a este paso pues hacemos lo siguiente: vaciamos las chapas del llavín que hemos traido del desguace y sacamos por orden las chapas de nuestro llavín una por una para no equivocarnos, es decir, sacamos la primera chapa y la colocamos en el mísmo sitio pero en el otro llavin y así sucesivamente. 
Y así de este modo tenemos un problema resuelto de la manera más sencilla ;)






















sábado, 3 de julio de 2010

Nuevo Citroën C4 2011



Entre tanta noticia la matriz gala ha desvelado todos los secretos y ha publicado algunas imágenes en alta resolución. Exteriormente no le romperá los esquemas a nadie, pero está claro que su diseño ha sido pensado para gustar a todo el mundo, siendo pocos los que podrían describirlo como feo. Es clásico, pero mantiene el aire de familia visto en los C5 y el nuevo C3. Con él, comparte unas ópticas posteriores que muerden el portón posterior.

Lo más destacable de todos modos está en el interior, con un salpicadero totalmente nuevo y un volante que gira en su totalidad y no deja el centro fijo como en el actual. La calidad percibida en estas primeras tomas parece realmente buena, y a la vista de los resultados comprobados en el C3 o la berlina media, casi podríamos asegurar que no tendrá nada que envidiar al resto de la competencia (más bien lo contrario). La capacidad de maletero, con 408 litros, se puede considerar muy buena, y eso que no es de los más grandes del segmento (4,33 metros).

 

Siguiendo la tónica de los últimos Citroën, no habrá techo panorámico deslizante, aunque sí uno fijo de gran tamaño. Estrena freno de estacionamiento eléctrico y no faltarán elementos como el asiente en pendientes y la caja manual pilotada. Aparte de esto, habrá novedades inéditas en el segmento:
  • Sistema de aviso del ángulo muerto
  • Regulador de velocidad programable
  • Faros antiniebla con función de alumbrado estático de cruces
  • Toma de corriente de 230v en la consola central superior
  • Asientos delanteros con reglaje lumbar eléctrico y función masaje
  • Nuevos sistemas de audio con función de espacialización de sonido
  • Iluminación ambiental interior configurable
Además de todo esto, la gama C4 disfrutará de un nuevo servicio denominado Citroën eTouch, y que según el país permitirá la localización del vehículo en caso de urgencia en cualquier momento durante todo el año. Funciona gracias a una tarjeta SIM integrada, que garantiza una localización precisa si tenemos alguna incidencia o un accidente. Otros servicios integrados son un carné de entretenimiento virtual y el sistema EcoDriving, accesibles a través de internet.

Mecánicamente no habrá muchas novedades, al menos al principio. Tan sólo la incorporación del sistema Stop&Start resulta llamativo, aunque más adelante se sumarán interesantes bloques tanto en diésel como en gasolina. De los conocidos, habrá HDI con potencias entre los 90 y 150 CV. Las emisiones de CO2 partirán de los 109 g/km para los e-HDI (Stop&Start), pero en una segunda fase se alcanzarán los 99 g/km.

NOTA DE PRENSA

NUEVO CITROËN C4, ENERGÍA POSITIVA


El nuevo Citroën C4 destaca por la atracción de sus líneas, calidad de acabado y por sus prestaciones, muchas de ellas inéditas y de alta gama. Rebosante de energía positiva en materia medioambiental, de seguridad y calidad, este nuevo vehículo reforzará la gama principal de la marca antes de fin de año.

El nuevo Citroën C4 contará con versiones microhíbridas e-HDi, dotadas de la última generación del sistema Stop&Start con 109 g/km de emisiones de CO2 y también dispondrá de una versión de 99 g/km. Equipará neumáticos Michelin Energy TM Saver de bajo consumo, que completan esta tecnología para reducir las emisiones de CO2 en más de 5g/km. Por último, el nuevo Citroën C4 ha permitido contener su peso y emplear el 15% de materiales verdes, un récord en el grupo PSA Peugeot Citroën.

En el apartado de seguridad el C4 ofrecerá el sistema de vigilancia del ángulo muerto de los retrovisores, el limitador-regulador de velocidad programable o el servicio Citroën eTouch, que comprende, entre otras características, un sistema de llamada de urgencia y de asistencia localizada. Los asientos delanteros del nuevo Citroën C4 cuentan con regulación lumbar eléctrica y una función de masaje. Su interior se puede personalizar con los colores que permite adoptar el cuadro, sonidos polifónicos o la intensidad de climatización, prestaciones inéditas en este segmento. Además, dispone de una toma de 230 V.

Las dimensiones de nuevo Citroën C4 son 4,33 m de longitud (+ 5 cm); 1,79 m de anchura (+ 2 cm) y 1,49 m de altura (+ 3 cm) y su accesibilidad y su habitabilidad se han optimizado notablemente, con más espacio en altura. Su maletero, el mayor de su categoría (408 litros) y 100% utilizable (forma cúbica y umbral de carga bajo y accesible), será una referencia en el mercado.

El Nuevo Citroën C4 transmite a primera vista calidad, robustez y estabilidad, gracias a sus proporciones equilibradas y a su carrocería. El tratamiento de sus superficies, su deflector delantero preparado para devorar el asfalto y su alerón trasero negro ofrecen una aerodinámica óptima. Por último los detalles cromados, el diseño de los faros y el de las llantas de aleación con forma de diamante realzan su silueta.

La calidad se nota igualmente una vez al volante. No sólo por el tratamiento alto de gama de su salpicadero y por su confort acústico, en línea con el último Citroën C5; también por la facilidad para habituarse a él. Su equilibrado comportamiento en carretera se refuerza con tecnología de ayuda a la conducción, como la ayuda al frenado de emergencia y el ESP.

Tecnología positiva

Fiel al espíritu de la marca, el nuevo Citroën C4 es un concentrado de tecnología. Ha sido concebido bajo el signo de la innovación útil e intuitiva, tanto en términos de seguridad y de confort como de habitabilidad. Así pues, más allá de la tecnología conocida y reconocida, como la caja manual pilotada, la ayuda en el arranque en pendiente, el freno de estacionamiento eléctrico, la alerta de cambio involuntario de carril, los proyectores direccionales Xenón de doble función o el medidor de aparcamiento lateral, el nuevo Citroën C4 ofrecerá nuevos equipamientos, entre ellos, el sistema de vigilancia del ángulo muerto, limitador-regulador de velocidad programable (con posibilidad de registrar varias consignas de velocidad) o los faros antiniebla delanteros con iluminación estática en cruces.

La Créative Technologie de Citroën se traduce igualmente en el nuevo servicio innovador Citroën eTouch. Toda una gama de servicios a bordo del vehículo: llamadas de emergencia y de asistencia localizadas según el país, dos servicios gratuitos y disponibles las 24 horas al año, gracias a una tarjeta SIM integrada, que en caso de incidente o de accidente garantizan una localización precisa y una intervención rápida. Dos nuevos servicios que también se han integrado: un carné de mantenimiento virtual y un servicio de Eco Driving, accesibles vía Internet.

El nuevo Citroën C4, fabricado en Francia, en Mulhouse, ha sido diseñado para que sus pasajeros disfruten plenamente del tiempo que pasan en el automóvil y en su vida diaria. Un viaje en primera clase con un simple objetivo: tranquilidad total.

Ecología positiva

Respetar la ecología forma parte de las prioridades del nuevo Citroën C4, que no solamente ofrece motores en perfecta armonía con el liderazgo medioambiental y las exigencias de Citroën. También se preocupa la marca por la contención real del peso, aunque haya aumentado las dimensiones y las prestaciones de este coche, gracias al empleo de nuevas tecnologías como la soldadura láser. El montaje de neumáticos Michelin Energy TM Saver de bajo consumo en algunas versiones, una novedad en Europa que permite una reducción de más de 5 g/km de las emisiones de CO2, y una ganancia de 0,2 litros de consumo de carburante cada 100 km, es decir, 90 litros durante la vida del neumático, conservando al mismo tiempo las prestaciones de los neumáticos. La utilización de 15% de materiales verdes en su concepción (embellecedores de poliamida reciclado, soporte de la rejilla de ventilación en polipropileno reciclado...), la mayor cifra hasta la fecha en el grupo PSA, inciden en el respeto al medio ambiente, junto con una nueva generación de grupos propulsores microhíbridos, con la última generación del sistema Stop/Start. Dotado de un cambio de velocidades manual pilotado, emite solamente 109 g/km de CO2 en el momento del lanzamiento y alcanzará seguidamente los 99 g/km.

Equipamiento, según versiones y países:

- sistema de vigilancia del ángulo muerto.
- limitador-regulador de velocidad programable (con posibilidad de registrar varias consignas de velocidad).
- faros antiniebla delanteros con iluminación estática en cruces.
- una toma de 230 V hábilmente situada en la parte alta de la consola central.
- asientos confortables gracias a la regulación lumbar eléctrica y a la función de masaje para el conductor y su pasajero delantero, una oferta única en este segmento.
- nuevo sistema audio con espacialización del sonido.
- y unas regulaciones avanzadas (color del cuadro, alertas sonoras, intensidad del flujo de climatización) que proporcionan un ambiente personalizado.

"Información recopilada en Auto blog"

miércoles, 26 de mayo de 2010

Nuevo Citroën Metropolis

 

Citroën se apunta al lujo con el Metropolis

Citroën quiere lanzar al mercado una berlina de lujo que competiría con rivales de la talla de Audi, BMW o Mercedes. Al menos esto es lo que se desprende del prototipo Metropolis, un coche conceptual que la firma francesa presentará en el pabellón francés de la exposición universal de Shangai, que se celebra entre el 1 de mayo y el 31 de octubre.

Comenzando por sus dimensiones, cabe señalar que el Metropolis sería uno de los Citroën más grandes construidos hasta la fecha. En concreto, este prototipo presenta una longitud de 5,3 metros, una anchura de 2 metros y una altura de 1,4 metros.
Comparado con un Citroën C5 el Metropolis es 52 centímetros más largo. Respecto al C6 es 39 centímetros más largo. Además, es también más largo que un Audi A8 Largo (5,26 metros), BMW Serie 7 Largo (5,21 metros) y Mercedes-Benz Clase S Largo (5,22 metros).
Lo que, por el momento, desconocemos es si Citroën piensa lanzar este modelo en un futuro próximo. Entre los coches más cercanos al segmento 'premium' que Citroën comercializará próximamente, destaca el DS5, previsto para 2011. Sin embargo, desde aquí pensamos que el futuro DS5 tendrá unas dimensiones cercanas al C5 actual y, por tanto, no serán tan elevadas como las de este prototipo.
Otros aspectos destacables del prototipo Citroën Metropolis son, por ejemplo, el color, que según anuncia Citroën cambia según la luminosidad; la zaga, que cuenta con un alerón activo y una suspensión activa.
El propulsor que empuja a este modelo es un sistema híbrido compuesto de un motor de gasolina de seis cilindros en V, con dos litros de cilindrada, 272 caballos de potencia y 375 Nm. de par.
Este motor está asociado a una caja automática de siete marchas con doble embrague. No obstante, a velocidades bajas el Citroën Metropolis está propulsado por un generador eléctrico que produce 40 kilowatios (55 caballos) de forma continúa, con picos de 70 kilowatios (95 caballos). Con la suma de ambos motores, el Citroën tiene una potencia máxima de 460 caballos y 430 Nm. de par.
En definitiva, un nuevo prototipo de Citroën que el tiempo determinará si finalmente pasa a producción.

Galería de fotos








viernes, 7 de mayo de 2010

Citroën BX 16V

Aquí os dejo algunas fotos de mi nueva adquisición, un BX 16V de 160 CV. El coche estaba en Gavá (Barcelona)y sacando algunos detalles sin importancia el coche está bastante bién, sobre todo de mecánica, se metió 900 Km de un tiron sin problemas. Ahora durante estos meses le iré haciendo cosas como cambiar líquido LHM, mirar una pequeña mancha de aceite que deja en el suelo, repasar algún toque de chapa y listo a disfrutar de el y poderlo llevar a todas las kedadas que se organicen.

lunes, 5 de abril de 2010

Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic ML4.1 Citroen BX 1.9 GTI, 16 V (1988-92)

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 está basado en la primera generación de Motronic, cuya principal característica es el procesamiento y control de las señales digitalmente para gobernar inyección y encendido conjuntamente.
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- Batería
- Medición de caudal de aire por aleta sonda
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de motor por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro en caudalímetro
- Corrección avance del encendido por ajustador de octanos
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada
La UCE recibe informaciones adicionales de:
- Aire acondicionado (A/C )
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé doble de inyección y electrobomba
- Electroválvulas de inyección
- Válvula de regulación de ralentí
- Primario de bobina o amplificador de encendido (según modelos)
- Válvula de purga del depósito de combustible
Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Lámpara de aviso
- Enchufe de autodiagnóstico
La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente.
Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección Motronic ML4.1.
El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE, al motor de ralentí, a las electroválvulas de inyección e interiormente a la segunda bobina del relé.
La UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina y el relé actúa, si al cabo de unos tres segundos la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión la bomba de combustible.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces queda alimentada la bomba de combustible.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección y el tiempo de cebado de la bobina, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por las señales provenientes del captador inductivo.
Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y cebado de bobina.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la riqueza de mezcla deseada a través del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora el ángulo de cierre, ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.
En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.
Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria y estabilizando el ralentí a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentí.
En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro.
La UCE analiza las señales provenientes del caudalímetro, en función del régimen de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas, el motor de ralentí también es gobernado por impulsos negativos de onda cuadrada, la etapa de potencia final del encendido abre y cierra el circuito primario de la bobina de alta tensión.
La caja de contactos de mariposa informa de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce un corte en la alimentación y un retraso en el encendido, al reanudarse la alimentación se avanza el encendido de forma progresiva.
Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla y una corrección en el ángulo de encendido.
Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el caudalímetro.
La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
Algunos fabricantes para mejorar las prestaciones de sus vehículos, añaden funciones adicionales que se incorporan en el sistema de inyección, al ser muy generalizadas las detallamos a continuación.
Un elemento que interviene en el avance al encendido es el ajustador del número de octanos, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.
Para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, llega a su temperatura de trabajo más rápidamente gracias a una resistencia calefactora.
Una de la funciones que puede incorporar es la purga de los vapores del depósito de combustible, a través de un electroválvula gobernada por la UCE, los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.
En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.
Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.
Variaciones según fabricantes y modelos
ALFA ROMEO
Alfa Spider
En lugar de relé doble la alimentación se realiza por 3 reles
Incorpora variador de fase con su relé correspondiente
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
Alfa 33 1.7 ie 16 V / 164 3.0 V6
El relé doble se sustituye por dos reles separados
Incorpora ajustador del numero de octanos
Selector Motronic
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
Alfa 75 2.0 Twin Spark / 164 2.0 Twin Spark
Doble encendido con sus dos bobinas de alta tensión
Incorpora ajustador del numero de octanos
En lugar de relé doble la alimentación se realiza por 3 reles,
Incorpora variador de fase con su relé correspondiente
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
CITROEN
El relé doble se sustituye por dos reles separados
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
OPEL
En modelos catalizados incorpora sonda Lambda y válvula canister
PEUGEOT
309 1.9 GTI 16V
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
Incorpora ajustador del numero de octanos
Conector codificación Kat / No Kat
El relé doble se sustituye por dos reles separados
La salida a la lámpara de diagnosis se realiza a través de uno de los reles
405 MI 16
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
El relé doble se sustituye por dos reles separados
La salida a la lámpara de diagnosis se realiza a través de uno de los reles
Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic ML4.1
Régimen de ralentí                   
750 - 850 r.p.m.
Contenido de CO
Sin Kat 0.5 - 1.0 %
Con Kat  máx. 0.5 %
Bomba de gasolina
Tensión 12 V
Resistencia 0.5 - 1.8 Ohm.
Caudal 1.7 litros/minuto
Presión de gasolina
Presión regulada 2.3 - 2.7 bar (con depresión)

2.8 - 3.2 bar (sin depresión)
Presión residual 1.0 bar min. (en 20 minutos)
Sonda de temperatura de agua   
Resistencia:  20ºC............................. 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC............................. 1.0 - 1.4 KOhm.

80ºC............................. 270 - 380 Ohm.
Válvula de regulación de ralentí    
Tensión 11 - 14 V
Resistencia 8 - 10 Ohm.
Electroválvulas de inyección   
Tensión 12 V
Resistencia 14 - 18 Ohm.
Interruptor de Mariposa              
Contacto de ralentí: (bornes 2 - 18)     

reposo....................máx. 1 Ohm.

abierto....................infinito


Contacto plena carga: (bornes 3 - 18)

reposo....................infinito

abierto....................máx. 1 Ohm.
Sensor de RPM y PMS
Resistencia 380 - 820 Ohm.
Sonda Lambda
Tensión de la resistencia 9 - 14 V
Resistencia del bobinado  0.8 - 16 Ohm.
Tensión de señal Lambda 0.1 y 0.9 mV (oscilante)
Válvula de purga del depósito
Tensión 10 - 14 V
Resistencia 25 - 30 Ohm.
Caudalímetro
Resistencia (bornes 4 - 3) 290 - 820 Ohm.
Potenciómetro (bornes 4 - 2) 10 - 1000 Ohm.
NTC de aire       (bornes 4 -5) 1.2 - 3.2 KOhm
Potenciómetro de CO (bornes 4 -1) valor lineal
Conexiones de la UCE para Opel Omega 2.0 I Kat (1986-90)
1- Bobina de Encendido (señal de mando) 19- Masa
2- Int. Mariposa (contacto de ralentí) 20- Relé Doble (señal de mando)
3- Int. Mariposa (contacto de plena carga) 21- Libre/Ocupado
4- Conector Autodiagnósis 22- Caudalímetro (temperatura de aire)
5- Masa 23- Sensor R.P.M.- P.M.S.
6- Caudalímetro 24- Sonda Lambda (señal)
7- Caudalímetro (señal de carga) 25- Sensor R.P.M.- P.M.S.
8- Libre/Ocupado 26- Libre/Ocupado
9- Caudalímetro 27- Masa
10- Masa (vehículos con AT) 28- Masa (vehículos con MT)
11- Libre/Ocupado 29- Información A/C
12- Conector Autodiagnósis 30- Caudalímetro (potenciómetro de CO)
13- Sonda Temperatura Agua 31- Válvula Canister (señal de mando)
14- Inyectores (señal de mando) 32- Información A/C
15- Codificador Octanaje 33- Motor de Ralentí (señal de mando)
16- Masa 34- Libre/Ocupado
17- Lámpara de Avería (señal de mando) 35- Alimentación (relé doble)
18 Alimentación (+ batería)

Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1 Citroen BX 1.9 Gti (1990-92)

Sistema de inyección multipunto intermitente montado por Citroen y Peugeot.
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

- Batería
- Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP)
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de agua por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por potenciómetro
- Regulación de CO por potenciómetro
- Corrección avance del encendido por ajustador de octanos
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada (sólo Kat)

La UCE recibe informaciones adicionales de:

- Interruptor del aire acondicionado (A/C )
- Relé del compresor del aire acondicionado (A/C )
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé de inyección
- Relé de electrobomba
- Amplificador de encendido (dos señales en encendido DIS)
- Electroválvulas de inyección

Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Lámpara de avería
- Enchufe de autodiagnóstico
- Cuentarrevoluciones

El sistema es de tipo Presión - Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografía pregrabada en la memoria.
El funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1 comienza al accionar la llave de contacto.
Uno de los extremos de la bobina del relé de inyección es alimentado con tensión negativa constante, el otro extremo de la bobina al recibir señal de positivo de contacto cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la salida, alimentando a la UCE, a las electroválvulas de inyección y al positivo de la bobina del relé de la bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible y la válvula de aire adicional.
La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) alojado dentro de la unidad de control y el captador inductivo de R.P.M. - P.M.S.

Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y de señal al amplificador.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor, obteniendo las informaciones del potenciómetro de mariposa, del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua y temperatura de aire aspirado, con estos datos elabora el ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.
En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.
Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria.
En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.
La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección y el ángulo de avance idóneo para ese momento.

El potenciómetro de mariposa informa al calculador del punto exacto de esta, la variación de su posición se traduce en una variación de tensión, la UCE la analiza junto a los datos de los captadores principales y envía un señal a los inyectores para suministrar más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.
En la posición de mariposa cerrada y si el régimen de revoluciones es superior al fijado por el fabricante, se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de los límites prefijados.
Si la información es de plena apertura y no se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce un enriquecimiento de la mezcla, si se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce el corte de inyección para evitar que el motor se pase de revoluciones, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación se restablece.
El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe de esta una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión, también es el encargado de determinar el tiempo de conducción de la bobina o ángulo de cierre.
Un elemento que interviene en el avance al encendido es el ajustador del número de octanos, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.

El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión, si el encendido es estático la UCE envía dos señales de mando, son amplificadas y se realiza el corte alternativamente en los dos primarios de la bobina de encendido.
Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.
En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el vano motor.
La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
En vehículos catalizados se añaden funciones adicionales para mejorar las prestaciones.
Para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, llega a la temperatura de trabajo más rápidamente a través de una resistencia calefactora, se suprime el potenciómetro de CO.
Incorporan la purga de los vapores del depósito de combustible, a través de electroválvulas gobernadas por la UCE los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.

Variaciones según fabricantes y modelos
CITROEN
AX 1.4 GTI
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
A través del relé doble se alimenta el positivo de la lámpara de avería

AX 1.4 GTI Kat
Las mismas variaciones que el modelo sin catalizar
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

BX 1.9 GTI / ZX 1.9
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
XM 2.0 Kat
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister
Sin potenciómetro de CO

PEUGEOT
106 1.4
Información del termostato del A/C
Información del presostato del A/C
Incorpora un calefactor para la caja de mariposas
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
A través del relé doble se alimenta el positivo de la bobina de encendido

106 1.4 Kat
Las mismas variaciones que el modelo sin catalizar
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

605 2.0 Kat
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1
Régimen de ralentí                   

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

Sin Kat        1.0 - 2.0 %
Con Kat  máx. 0.4 %
Bomba de gasolina
Tensión      12 V
       
Resistencia 0.5 - 2.5 Ohm.
       
Caudal        1.9 litros/minuto
Presión de gasolina
Presión regulada       

2.3 - 2.7 bar (con depresión)

2.8 - 3.2 bar (sin depresión)
Presión residual       

1.0 bar min. (en 20 minutos)

Sonda de temperatura de agua
Resistencia:

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC..................... 1.0 - 1.4 KOhm.
80ºC..................... 270 - 380 Ohm.
Sonda de temperatura de aire
Resistencia:

10ºC..................... 3.4 - 4.2 KOhm.

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.
40ºC..................... 1.0 - 1.4 KOhm.
Válvula de aire adicional
Tensión      11 - 14 V
Resistencia 10 - 80 Ohm.
Electroválvulas de inyección   
Tensión      12 V
Resistencia 14 - 18 Ohm.
Potenciómetro de Mariposa
Tensión de alimentación
bornes 1 - 2................4.6 - 5.3 V

Tensión de salida (variable)

bornes 3 - Masa..........0.5 - 4.6 V
Potenciómetro de CO
Tensión de alimentación
bornes 1 - 3................4.6 - 5.3 V
Tensión de salida (variable)
bornes 2 - Masa..........0.1 - 1.2 V
Sensor de RPM y PMS
Resistencia 290 - 640 Ohm.
Conexiones de la UCE del sistema Bosch Motronic MP3.1
1-
Amplificador (señal de mando)
19-
Libre/Ocupado
2-
Amplificador (señal de mando)
20-
Relé de Bomba (señal de mando)
3-
Potenciómetro de Mariposa (señal)
21-
Cuentarrevoluciones
4-
Autodiagnósis / Lámpara Avería
22-
Sonda Temperatura Aire (5 V)
5-
Masa
23-
Sensor R.P.M. - P.M.S.
6-
Masa Eléctrica (CO, marip., agua, aire)
24-
Pontenciómetro de CO (señal)
7-
Libre/Ocupado
25-
Sensor R.P.M. - P.M.S.
8-
Libre/Ocupado
26-
Libre/Ocupado
9-
Alimentación Sensores (5V, CO / marip)
27-
Masa
10-
Libre/Ocupado
28-
Libre/Ocupado
11-
Libre/Ocupado
29-
Interruptor A/C
12-
Autodiagnósis
30-
Libre/Ocupado
13-
Sonda Temperatura Agua (5 V)
31-
Libre/Ocupado
14-
Inyectores (señal de mando)
32-
Relé Compresor A/C
15-
Codificador Octanaje
33-
Libre/Ocupado
16-
Masa
34-
Libre/Ocupado
17-
Autodiagnósis / Lámpara Avería
35-
Alimentación (+ relé de inyección)
18
Alimentación (+ batería)
   
Se ha producido un error en este gadget.
Se ha producido un error en este gadget.

NASA Image of the Day