Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic ML4.1 Citroen BX 1.9 GTI, 16 V (1988-92)

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 está basado en la primera generación de Motronic, cuya principal característica es el procesamiento y control de las señales digitalmente para gobernar inyección y encendido conjuntamente.
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- Batería
- Medición de caudal de aire por aleta sonda
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de motor por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro en caudalímetro
- Corrección avance del encendido por ajustador de octanos
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada
La UCE recibe informaciones adicionales de:
- Aire acondicionado (A/C )
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé doble de inyección y electrobomba
- Electroválvulas de inyección
- Válvula de regulación de ralentí
- Primario de bobina o amplificador de encendido (según modelos)
- Válvula de purga del depósito de combustible
Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Lámpara de aviso
- Enchufe de autodiagnóstico
La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente.
Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección Motronic ML4.1.
El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE, al motor de ralentí, a las electroválvulas de inyección e interiormente a la segunda bobina del relé.
La UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina y el relé actúa, si al cabo de unos tres segundos la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión la bomba de combustible.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces queda alimentada la bomba de combustible.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección y el tiempo de cebado de la bobina, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por las señales provenientes del captador inductivo.
Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y cebado de bobina.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la riqueza de mezcla deseada a través del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora el ángulo de cierre, ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.
En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.
Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria y estabilizando el ralentí a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentí.
En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro.
La UCE analiza las señales provenientes del caudalímetro, en función del régimen de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas, el motor de ralentí también es gobernado por impulsos negativos de onda cuadrada, la etapa de potencia final del encendido abre y cierra el circuito primario de la bobina de alta tensión.
La caja de contactos de mariposa informa de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce un corte en la alimentación y un retraso en el encendido, al reanudarse la alimentación se avanza el encendido de forma progresiva.
Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla y una corrección en el ángulo de encendido.
Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el caudalímetro.
La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
Algunos fabricantes para mejorar las prestaciones de sus vehículos, añaden funciones adicionales que se incorporan en el sistema de inyección, al ser muy generalizadas las detallamos a continuación.
Un elemento que interviene en el avance al encendido es el ajustador del número de octanos, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.
Para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, llega a su temperatura de trabajo más rápidamente gracias a una resistencia calefactora.
Una de la funciones que puede incorporar es la purga de los vapores del depósito de combustible, a través de un electroválvula gobernada por la UCE, los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.
En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.
Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.

Variaciones según fabricantes y modelos

ALFA ROMEO
Alfa Spider
En lugar de relé doble la alimentación se realiza por 3 reles
Incorpora variador de fase con su relé correspondiente
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
Alfa 33 1.7 ie 16 V / 164 3.0 V6
El relé doble se sustituye por dos reles separados
Incorpora ajustador del numero de octanos
Selector Motronic
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
Alfa 75 2.0 Twin Spark / 164 2.0 Twin Spark
Doble encendido con sus dos bobinas de alta tensión
Incorpora ajustador del numero de octanos
En lugar de relé doble la alimentación se realiza por 3 reles,
Incorpora variador de fase con su relé correspondiente
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
CITROEN
El relé doble se sustituye por dos reles separados
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
OPEL
En modelos catalizados incorpora sonda Lambda y válvula canister
PEUGEOT
309 1.9 GTI 16V
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
Incorpora ajustador del numero de octanos
Conector codificación Kat / No Kat
El relé doble se sustituye por dos reles separados
La salida a la lámpara de diagnosis se realiza a través de uno de los reles
405 MI 16
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
El relé doble se sustituye por dos reles separados
La salida a la lámpara de diagnosis se realiza a través de uno de los reles
Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic ML4.1
Régimen de ralentí                   
750 - 850 r.p.m.
Contenido de CO

Sin Kat	0.5 - 1.0 %
Con Kat	máx. 0.5 %

Bomba de gasolina

Tensión	12 V
Resistencia	0.5 - 1.8 Ohm.
Caudal	1.7 litros/minuto

Presión de gasolina

Presión regulada	2.3 - 2.7 bar (con depresión)
	2.8 - 3.2 bar (sin depresión)
Presión residual	1.0 bar min. (en 20 minutos)

Sonda de temperatura de agua   

Resistencia:	20ºC............................. 2.2 - 2.8 KOhm.
	40ºC............................. 1.0 - 1.4 KOhm.
	80ºC............................. 270 - 380 Ohm.

Válvula de regulación de ralentí    

Tensión	11 - 14 V
Resistencia	8 - 10 Ohm.

Electroválvulas de inyección   

Tensión	12 V
Resistencia	14 - 18 Ohm.

Interruptor de Mariposa              

Contacto de ralentí:	(bornes 2 - 18)
	reposo....................máx. 1 Ohm.
	abierto....................infinito

Contacto plena carga:	(bornes 3 - 18)
	reposo....................infinito
	abierto....................máx. 1 Ohm.

Sensor de RPM y PMS

Resistencia

380 - 820 Ohm.

Sonda Lambda

Tensión de la resistencia	9 - 14 V
Resistencia del bobinado	0.8 - 16 Ohm.
Tensión de señal Lambda	0.1 y 0.9 mV (oscilante)

Válvula de purga del depósito

Tensión	10 - 14 V
Resistencia	25 - 30 Ohm.

Caudalímetro

Resistencia	(bornes 4 - 3)	290 - 820 Ohm.
Potenciómetro	(bornes 4 - 2)	10 - 1000 Ohm.
NTC de aire	(bornes 4 -5)	1.2 - 3.2 KOhm
Potenciómetro de CO	(bornes 4 -1)	valor lineal

Conexiones de la UCE para Opel Omega 2.0 I Kat (1986-90)

1-	Bobina de Encendido (señal de mando)	19-	Masa
2-	Int. Mariposa (contacto de ralentí)	20-	Relé Doble (señal de mando)
3-	Int. Mariposa (contacto de plena carga)	21-	Libre/Ocupado
4-	Conector Autodiagnósis	22-	Caudalímetro (temperatura de aire)
5-	Masa	23-	Sensor R.P.M.- P.M.S.
6-	Caudalímetro	24-	Sonda Lambda (señal)
7-	Caudalímetro (señal de carga)	25-	Sensor R.P.M.- P.M.S.
8-	Libre/Ocupado	26-	Libre/Ocupado
9-	Caudalímetro	27-	Masa
10-	Masa (vehículos con AT)	28-	Masa (vehículos con MT)
11-	Libre/Ocupado	29-	Información A/C
12-	Conector Autodiagnósis	30-	Caudalímetro (potenciómetro de CO)
13-	Sonda Temperatura Agua	31-	Válvula Canister (señal de mando)
14-	Inyectores (señal de mando)	32-	Información A/C
15-	Codificador Octanaje	33-	Motor de Ralentí (señal de mando)
16-	Masa	34-	Libre/Ocupado
17-	Lámpara de Avería (señal de mando)	35-	Alimentación (relé doble)
18	Alimentación (+ batería)