lunes, 5 de abril de 2010

Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic ML4.1 Citroen BX 1.9 GTI, 16 V (1988-92)

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 está basado en la primera generación de Motronic, cuya principal característica es el procesamiento y control de las señales digitalmente para gobernar inyección y encendido conjuntamente.
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- Batería
- Medición de caudal de aire por aleta sonda
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de motor por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro en caudalímetro
- Corrección avance del encendido por ajustador de octanos
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada
La UCE recibe informaciones adicionales de:
- Aire acondicionado (A/C )
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé doble de inyección y electrobomba
- Electroválvulas de inyección
- Válvula de regulación de ralentí
- Primario de bobina o amplificador de encendido (según modelos)
- Válvula de purga del depósito de combustible
Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Lámpara de aviso
- Enchufe de autodiagnóstico
La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente.
Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección Motronic ML4.1.
El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE, al motor de ralentí, a las electroválvulas de inyección e interiormente a la segunda bobina del relé.
La UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina y el relé actúa, si al cabo de unos tres segundos la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión la bomba de combustible.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces queda alimentada la bomba de combustible.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección y el tiempo de cebado de la bobina, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por las señales provenientes del captador inductivo.
Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y cebado de bobina.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la riqueza de mezcla deseada a través del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora el ángulo de cierre, ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.
En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.
Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria y estabilizando el ralentí a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentí.
En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro.
La UCE analiza las señales provenientes del caudalímetro, en función del régimen de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas, el motor de ralentí también es gobernado por impulsos negativos de onda cuadrada, la etapa de potencia final del encendido abre y cierra el circuito primario de la bobina de alta tensión.
La caja de contactos de mariposa informa de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce un corte en la alimentación y un retraso en el encendido, al reanudarse la alimentación se avanza el encendido de forma progresiva.
Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla y una corrección en el ángulo de encendido.
Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el caudalímetro.
La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
Algunos fabricantes para mejorar las prestaciones de sus vehículos, añaden funciones adicionales que se incorporan en el sistema de inyección, al ser muy generalizadas las detallamos a continuación.
Un elemento que interviene en el avance al encendido es el ajustador del número de octanos, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.
Para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, llega a su temperatura de trabajo más rápidamente gracias a una resistencia calefactora.
Una de la funciones que puede incorporar es la purga de los vapores del depósito de combustible, a través de un electroválvula gobernada por la UCE, los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.
En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.
Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.
Variaciones según fabricantes y modelos
ALFA ROMEO
Alfa Spider
En lugar de relé doble la alimentación se realiza por 3 reles
Incorpora variador de fase con su relé correspondiente
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
Alfa 33 1.7 ie 16 V / 164 3.0 V6
El relé doble se sustituye por dos reles separados
Incorpora ajustador del numero de octanos
Selector Motronic
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
Alfa 75 2.0 Twin Spark / 164 2.0 Twin Spark
Doble encendido con sus dos bobinas de alta tensión
Incorpora ajustador del numero de octanos
En lugar de relé doble la alimentación se realiza por 3 reles,
Incorpora variador de fase con su relé correspondiente
La lámpara de diagnosis se sustituye por Check-Control
En el modelo catalizado incorpora sonda Lambda
CITROEN
El relé doble se sustituye por dos reles separados
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
OPEL
En modelos catalizados incorpora sonda Lambda y válvula canister
PEUGEOT
309 1.9 GTI 16V
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
Incorpora ajustador del numero de octanos
Conector codificación Kat / No Kat
El relé doble se sustituye por dos reles separados
La salida a la lámpara de diagnosis se realiza a través de uno de los reles
405 MI 16
El amplificador se encuentra fuera de la unidad
El relé doble se sustituye por dos reles separados
La salida a la lámpara de diagnosis se realiza a través de uno de los reles
Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic ML4.1
Régimen de ralentí                   
750 - 850 r.p.m.
Contenido de CO
Sin Kat 0.5 - 1.0 %
Con Kat  máx. 0.5 %
Bomba de gasolina
Tensión 12 V
Resistencia 0.5 - 1.8 Ohm.
Caudal 1.7 litros/minuto
Presión de gasolina
Presión regulada 2.3 - 2.7 bar (con depresión)

2.8 - 3.2 bar (sin depresión)
Presión residual 1.0 bar min. (en 20 minutos)
Sonda de temperatura de agua   
Resistencia:  20ºC............................. 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC............................. 1.0 - 1.4 KOhm.

80ºC............................. 270 - 380 Ohm.
Válvula de regulación de ralentí    
Tensión 11 - 14 V
Resistencia 8 - 10 Ohm.
Electroválvulas de inyección   
Tensión 12 V
Resistencia 14 - 18 Ohm.
Interruptor de Mariposa              
Contacto de ralentí: (bornes 2 - 18)     

reposo....................máx. 1 Ohm.

abierto....................infinito


Contacto plena carga: (bornes 3 - 18)

reposo....................infinito

abierto....................máx. 1 Ohm.
Sensor de RPM y PMS
Resistencia 380 - 820 Ohm.
Sonda Lambda
Tensión de la resistencia 9 - 14 V
Resistencia del bobinado  0.8 - 16 Ohm.
Tensión de señal Lambda 0.1 y 0.9 mV (oscilante)
Válvula de purga del depósito
Tensión 10 - 14 V
Resistencia 25 - 30 Ohm.
Caudalímetro
Resistencia (bornes 4 - 3) 290 - 820 Ohm.
Potenciómetro (bornes 4 - 2) 10 - 1000 Ohm.
NTC de aire       (bornes 4 -5) 1.2 - 3.2 KOhm
Potenciómetro de CO (bornes 4 -1) valor lineal
Conexiones de la UCE para Opel Omega 2.0 I Kat (1986-90)
1- Bobina de Encendido (señal de mando) 19- Masa
2- Int. Mariposa (contacto de ralentí) 20- Relé Doble (señal de mando)
3- Int. Mariposa (contacto de plena carga) 21- Libre/Ocupado
4- Conector Autodiagnósis 22- Caudalímetro (temperatura de aire)
5- Masa 23- Sensor R.P.M.- P.M.S.
6- Caudalímetro 24- Sonda Lambda (señal)
7- Caudalímetro (señal de carga) 25- Sensor R.P.M.- P.M.S.
8- Libre/Ocupado 26- Libre/Ocupado
9- Caudalímetro 27- Masa
10- Masa (vehículos con AT) 28- Masa (vehículos con MT)
11- Libre/Ocupado 29- Información A/C
12- Conector Autodiagnósis 30- Caudalímetro (potenciómetro de CO)
13- Sonda Temperatura Agua 31- Válvula Canister (señal de mando)
14- Inyectores (señal de mando) 32- Información A/C
15- Codificador Octanaje 33- Motor de Ralentí (señal de mando)
16- Masa 34- Libre/Ocupado
17- Lámpara de Avería (señal de mando) 35- Alimentación (relé doble)
18 Alimentación (+ batería)

Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1 Citroen BX 1.9 Gti (1990-92)

Sistema de inyección multipunto intermitente montado por Citroen y Peugeot.
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

- Batería
- Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP)
- Régimen de motor y PMS por captador inductivo
- Temperatura de agua por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por potenciómetro
- Regulación de CO por potenciómetro
- Corrección avance del encendido por ajustador de octanos
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada (sólo Kat)

La UCE recibe informaciones adicionales de:

- Interruptor del aire acondicionado (A/C )
- Relé del compresor del aire acondicionado (A/C )
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Relé de inyección
- Relé de electrobomba
- Amplificador de encendido (dos señales en encendido DIS)
- Electroválvulas de inyección

Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:
- Lámpara de avería
- Enchufe de autodiagnóstico
- Cuentarrevoluciones

El sistema es de tipo Presión - Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografía pregrabada en la memoria.
El funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1 comienza al accionar la llave de contacto.
Uno de los extremos de la bobina del relé de inyección es alimentado con tensión negativa constante, el otro extremo de la bobina al recibir señal de positivo de contacto cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la salida, alimentando a la UCE, a las electroválvulas de inyección y al positivo de la bobina del relé de la bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible y la válvula de aire adicional.
La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) alojado dentro de la unidad de control y el captador inductivo de R.P.M. - P.M.S.

Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y de señal al amplificador.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor, obteniendo las informaciones del potenciómetro de mariposa, del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua y temperatura de aire aspirado, con estos datos elabora el ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.
En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.
Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria.
En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.
La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección y el ángulo de avance idóneo para ese momento.

El potenciómetro de mariposa informa al calculador del punto exacto de esta, la variación de su posición se traduce en una variación de tensión, la UCE la analiza junto a los datos de los captadores principales y envía un señal a los inyectores para suministrar más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.
En la posición de mariposa cerrada y si el régimen de revoluciones es superior al fijado por el fabricante, se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de los límites prefijados.
Si la información es de plena apertura y no se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce un enriquecimiento de la mezcla, si se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce el corte de inyección para evitar que el motor se pase de revoluciones, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación se restablece.
El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe de esta una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión, también es el encargado de determinar el tiempo de conducción de la bobina o ángulo de cierre.
Un elemento que interviene en el avance al encendido es el ajustador del número de octanos, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.

El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión, si el encendido es estático la UCE envía dos señales de mando, son amplificadas y se realiza el corte alternativamente en los dos primarios de la bobina de encendido.
Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.
En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el vano motor.
La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
En vehículos catalizados se añaden funciones adicionales para mejorar las prestaciones.
Para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, llega a la temperatura de trabajo más rápidamente a través de una resistencia calefactora, se suprime el potenciómetro de CO.
Incorporan la purga de los vapores del depósito de combustible, a través de electroválvulas gobernadas por la UCE los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.

Variaciones según fabricantes y modelos
CITROEN
AX 1.4 GTI
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
A través del relé doble se alimenta el positivo de la lámpara de avería

AX 1.4 GTI Kat
Las mismas variaciones que el modelo sin catalizar
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

BX 1.9 GTI / ZX 1.9
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
XM 2.0 Kat
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister
Sin potenciómetro de CO

PEUGEOT
106 1.4
Información del termostato del A/C
Información del presostato del A/C
Incorpora un calefactor para la caja de mariposas
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
A través del relé doble se alimenta el positivo de la bobina de encendido

106 1.4 Kat
Las mismas variaciones que el modelo sin catalizar
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

605 2.0 Kat
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1
Régimen de ralentí                   

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

Sin Kat        1.0 - 2.0 %
Con Kat  máx. 0.4 %
Bomba de gasolina
Tensión      12 V
       
Resistencia 0.5 - 2.5 Ohm.
       
Caudal        1.9 litros/minuto
Presión de gasolina
Presión regulada       

2.3 - 2.7 bar (con depresión)

2.8 - 3.2 bar (sin depresión)
Presión residual       

1.0 bar min. (en 20 minutos)

Sonda de temperatura de agua
Resistencia:

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC..................... 1.0 - 1.4 KOhm.
80ºC..................... 270 - 380 Ohm.
Sonda de temperatura de aire
Resistencia:

10ºC..................... 3.4 - 4.2 KOhm.

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.
40ºC..................... 1.0 - 1.4 KOhm.
Válvula de aire adicional
Tensión      11 - 14 V
Resistencia 10 - 80 Ohm.
Electroválvulas de inyección   
Tensión      12 V
Resistencia 14 - 18 Ohm.
Potenciómetro de Mariposa
Tensión de alimentación
bornes 1 - 2................4.6 - 5.3 V

Tensión de salida (variable)

bornes 3 - Masa..........0.5 - 4.6 V
Potenciómetro de CO
Tensión de alimentación
bornes 1 - 3................4.6 - 5.3 V
Tensión de salida (variable)
bornes 2 - Masa..........0.1 - 1.2 V
Sensor de RPM y PMS
Resistencia 290 - 640 Ohm.
Conexiones de la UCE del sistema Bosch Motronic MP3.1
1-
Amplificador (señal de mando)
19-
Libre/Ocupado
2-
Amplificador (señal de mando)
20-
Relé de Bomba (señal de mando)
3-
Potenciómetro de Mariposa (señal)
21-
Cuentarrevoluciones
4-
Autodiagnósis / Lámpara Avería
22-
Sonda Temperatura Aire (5 V)
5-
Masa
23-
Sensor R.P.M. - P.M.S.
6-
Masa Eléctrica (CO, marip., agua, aire)
24-
Pontenciómetro de CO (señal)
7-
Libre/Ocupado
25-
Sensor R.P.M. - P.M.S.
8-
Libre/Ocupado
26-
Libre/Ocupado
9-
Alimentación Sensores (5V, CO / marip)
27-
Masa
10-
Libre/Ocupado
28-
Libre/Ocupado
11-
Libre/Ocupado
29-
Interruptor A/C
12-
Autodiagnósis
30-
Libre/Ocupado
13-
Sonda Temperatura Agua (5 V)
31-
Libre/Ocupado
14-
Inyectores (señal de mando)
32-
Relé Compresor A/C
15-
Codificador Octanaje
33-
Libre/Ocupado
16-
Masa
34-
Libre/Ocupado
17-
Autodiagnósis / Lámpara Avería
35-
Alimentación (+ relé de inyección)
18
Alimentación (+ batería)
   

Electromanuales - Citroen BX 19 GTi (86-90) LE3

Funcionamiento del sistema de inyección Bosch LE3 - Jetronic


La denominación del sistema Bosch LE3 - Jetronic dependiendo del fabricante que lo incorpora puede sufrir variaciones en cuanto a nomenclatura, aunque el funcionamiento y los parámetros en los que se basan son los mismos.

Por ejemplo en Alfa Romeo, la diferencia entre el LE3.1 y el LE3.2 es la incorporación de sonda Lambda.
En el listado de vehículos nombraremos como se denomina el sistema.

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch LE3 - Jetronic es una variante del Bosch LE2 - Jetronic.
La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo.

Como característica del sistema en comparación con sus antecesores, podemos destacar el avance tecnológico incorporado en él, ya que utiliza técnica electrónica digital en lugar de técnica electrónica analógica.

En el desarrollo se emplean componentes de menor tamaño, reduciendo el espacio necesario y ampliando las funciones, la UCE incorpora un microordenador monochip para realizar los cálculos correspondientes y mejorar la dosificación de combustible en los cilindros.

El tamaño de la UCE es más reducido y está situada en la parte superior del caudalímetro, se unen interiormente a través de un conector, con esto se consigue reducir la instalación y el conector pasa a ser de sólo 15 pines.

La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

- Medición de caudal de aire por aleta sonda
- Régimen de motor a través de la UCE del encendido o 1 de bobina
- Temperatura de agua por resistencia NTC
- Temperatura de aire por resistencia NTC
- Posición de la mariposa por caja de contactos
- Regulación de CO por potenciómetro en la propia UCE

La UCE puede recibir informaciones adicionales de:

- Presión atmosférica por sensor de presión (según modelos)
- Temperatura de aceite por interruptor (según modelos)
- Temperatura de aire por interruptor (según modelos)
- Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactada

Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

- Relé de bomba o relé doble (según modelos)
- Electroválvulas de inyección

Otros sistemas que pueden recibir señales de la UCE son:

- UCE del encendido
- Enchufe de diagnosis
- Ordenador de a bordo

El sistema de inyección LE3 - Jetronic, puede ir provisto de un relé doble o de dos reles separados, en este caso el primero alimenta a la UCE y el segundo a los componentes.

En primer lugar veremos el funcionamiento de los dos reles separados.
Uno de los extremos de la bobina del relé de inyección es alimentado con tensión negativa constante, el otro extremo de la bobina al recibir señal de positivo de contacto cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.

El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del 1 de bobina o de la UCE del encendido, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de aire adicional. En el caso del relé doble el funcionamiento es el siguiente.

El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE e interiormente a la segunda bobina del relé.

Cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina el relé actúa, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del 1 de bobina o de la UCE del encendido, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces alimenta la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de aire adicional.

La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del 1 de bobina o de la UCE del encendido.

Este tiempo básico es corregido en función de la riqueza de mezcla deseada, obteniendo la información del potenciómetro de CO. En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo real de inyección.

Si la temperatura de motor es baja, la UCE alimenta a los inyectores cada media vuelta de motor, en condiciones normales gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.

En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro. La UCE analiza esta variación de tensión y en función del número de revoluciones, de temperatura de motor y de temperatura de agua calcula el tiempo de inyección idóneo para ese momento.

La caja de contactos de mariposa informa al microordenador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración. Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla.

Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.

La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas. La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en la misma UCE.

Variaciones según fabricantes y modelos

ALFA ROMEO Utiliza dos reles. Incorpora función de autodiagnostico. El las versiones catalizadas incorpora sonda Lambda calefactada.

CITROEN Utiliza dos reles.

FIAT Utiliza dos reles. Incorpora función de autodiagnostico.

LANCIA Utiliza dos reles. El Lancia Thema i.e. 16V lleva un sensor de presión atmosférica.El Lancia Y 10 1.3 i.e. incorpora función de autodiagnostico.

OPEL Utiliza un relé doble. La UCE de la inyección aunque no gobierna el encendido, manda información de carga del motor a la UCE del encendido para adaptar el ángulo de avance en función de la alimentación de combustible. La UCE del encendido también recibe directamente información de los interruptores de mariposa para adecuar el ángulo de encendido en las posiciones de ralentí y plena carga.
En el Opel Corsa GSI 1.6 la UCE de inyección y la UCE de encendido reciben información adicional de temperatura de aceite y de aire a través de dos termointerruptores colocados en serie. En el resto de vehículos Opel, la UCE de inyección manda información al ordenador de a bordo.

PEUGEOT Utiliza dos reles.

Valores para el sistema de inyección Bosch LE3 - Jetronic

Régimen de ralentí

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

0.5 - 1.5 %

Bomba de gasolina

Tensión 12 V
Resistencia 0.5 - 1.5 Ohm.
Caudal 1.3 litros/minuto
Presión 5.0 bar mínimo

Presión de gasolina

Presión regulada
1.8 - 2.2 bar (con depresión)
2.3 - 2.7 bar (sin depresión)

Sonda de temperatura de agua

Resistencia
20ºC...............??. 2.2 - 2.8 KOhm.
40ºC...............??. 1.0 - 1.4 KOhm.
80ºC.......????. 270 - 380 Ohm.

Válvula de aire adicional

Resistencia 40 - 80 Ohm

Electroválvulas de inyección

Tensión
12 V R
Resistencia
16-18 Ohm.

Interruptor de Mariposa

Contacto de ralentí:
(bornes 2 - 18)
reposo................?.máx. 1 Ohm.
abierto...............?..infinito

Contacto plena carga:
(bornes 3 - 18)
reposo......................infinito
abierto................?..máx. 1 Ohm.

Caudalímetro

Potenciómetro
(bornes 4 - 3) 490 - 990 Ohm.
NTC de aire
(bornes 1 -3) 1.2 - 3.2 KOhm

Conexiones de la UCE del sistema Bosch LE3 - Jetronic

1- Encendido (señal de revoluciones) 9- Libre/Ocupado
2- Alimentación(+ relé de inyección) 10-Libre/Ocupado
3- Inyectores (señal de mando) 11-Libre/Ocupado
4- Masa 12-Relé de Bomba (señal de mando)
5- Masa 13-Libre/Ocupado
6- Libre/Ocupado 14-Int. Mariposa (Contacto de plena carga)
7- Libre/Ocupado 15-Int. Mariposa (Contacto de ralentí)
8- Sonda Temperatura Agua
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